Pourquoi ?

questionA10 francilienne :
les raisons de notre action, ou pourquoi modifier la situation actuelle.

Il n’est pas nécessaire d’être un expert, il suffit de se déplacer en Ile de France, pour constater que les problèmes de transports sont préoccupants. Ils vont en s’aggravant.
Les causes de cette situation sont multiples. Les lieux de consommation s’éloignent des lieux de production, les lieux de travail des lieux d’habitation. Cela conduit à un accroissement rapide des besoins de transports matériels et humains (8% à 10% par an pour le trafic poids lourds).
L’aménagement du territoire national est source de profonds déséquilibres. Des régions se désertifient, d’autres sont asphyxiées.
Le développement apparaît – à tort ou à raison – comme le résultat de logiques échappant à tout schéma anticipateur maîtrisé. L’urbanisme francilien ne tient aucun compte de ses conséquences en matière de transports. On a le sentiment d’assister à une fuite en avant anarchique où les conditions de vie et l’environnement se dégradent inexorablement.
Cette évolution n’est pas fatale, encore faut-il que les décideurs aient la volonté de l’enrayer. Nous savons que les décisions d’aujourd’hui n’auront de réels effets que dans 10 ans. Or, les pouvoirs publics semblent observer avec impuissance ces réalités. Le plus souvent, sous la pression des habitants, leur intervention se limite à réduire les effets les plus négatifs.
Pour être attractifs, les transports collectifs devront surmonter de nombreux problèmes : tarification, rapidité, fréquence, qualité, confort, densification, sécurité, conditions d’accès, …
Evidemment, notre action n’a pas l’ambition de répondre à l’ensemble de ces phénomènes. Cependant, nous insérons nos propositions – nécessairement partielles – dans la perspective de solutions plus générales.

Notre action s’appuie sur quatre préoccupations essentielles.

  • En premier lieu, les caractéristiques spécifiques du bassin de l’A10. Le tronçon autoroutier francilien qui fait l’objet de notre engagement a ceci de particulier qu’il est, parmi les autoroutes dont la concession est venue à expiration, le tronçon le plus proche du centre de l’agglomération. Il est payant à 23 km de Paris. Pour les franciliens, il est principalement utilisé dans le cadre des trajets quotidiens domicile/travail. La zone desservie à un ratio emploi/habitat parmi les plus faibles de l’Ile de France. Par ses effets économiques locaux, le péage tend à aggraver négativement ce ratio et donc à accroître les déplacements journaliers. Cette zone ne bénéficie ni de voirie secondaire d’évitement, ni de moyens de transports collectifs alternatifs. Elle se trouve entre les deux branches du RER C, réputé pour être peu performant. Pour les usagers l’utilisant chaque jour, le coût annuel du péage est en moyenne de 450 euros. Pour échapper au racket, de nombreux salariés utilisent le réseau secondaire qui s’avère inadapté à l’accroissement régulier du trafic, ce qui pose de nombreux problèmes sur la voirie locale.
    Autre anomalie de ce tronçon, la partie Dourdan-péage de Saint Arnoult s’illustre pour être la plus chère d’Europe 1.5 euro pour 4 Km !
  • En second lieu, dans une région globalement très urbanisée comme l’Ile de France, plutôt que de réquisitionner à grands frais de nouveaux espaces pour créer de nouvelles infrastructures, il conviendrait déjà d’utiliser de façon optimale toutes les infrastructures existantes. Ce n’est pas le cas aujourd’hui.
    Il ne viendrait à l’esprit de personne de rétablir les premières classes dans le métro parisien et, face à l’engorgement des secondes classes, de construire des lignes parallèles, c’est pourtant à cela que nous assistons.
    Ainsi, une partie du réseau autoroutier francilien n’est pas utilisé de façon rationnelle en raison du caractère dissuasif des tronçons à péages et de leur statut de concession. Dans les grandes agglomérations provinciales, ou dans certaines régions, le réseau autoroutier est gratuit. Il n’en est pas ainsi en Ile de France. Cette situation est incompréhensible dans une région fortement peuplée.
  • En troisième lieu, notre démarche s’inscrit dans une perspective de développement de l’offre de transports collectifs. De par les lois de décentralisation, les transports publics régionaux et locaux sont de la responsabilité des collectivités territoriales concernées. Or, le statut actuel de l’A10 francilienne « plombe » les finances locales. En effet, en raison de l’intensité croissante du trafic sur le réseau secondaire – dont une partie significative pourrait emprunter l’A10 – les collectivités locales sont contraintes à entreprendre des travaux extrêmement onéreux. Ces travaux se font au détriment des investissements dans les transports collectifs. Actuellement, l’utilisation de l’A10 par deux lignes de bus publics oblige les collectivités locales à acquitter le péage à chaque passage.
    Transport Dourdan-MassyAvec le changement de statut du tronçon francilien de l’A10 il deviendrait possible d’implanter, sur l’emprise actuelle de cette infrastructure, une ligne de transports publics performants pénétrant au centre de l’agglomération. Cette ligne pourrait être utilisée à la fois par les franciliens et par les provinciaux qui laisseraient leurs véhicules dans des parcs aménagés à l’entrée de l’Ile de France.
    Sur ce point, nous voulons compléter la réflexion en répondant à la question : la gratuité de l’A10 aboutira-t-elle à un développement de l’utilisation de la voiture individuelle ? Tout d’abord, un constat : pour échapper au péage et aux encombrements sur le réseau secondaire, nos concitoyens sont souvent contraints à faire de nombreux kilomètres supplémentaires. Le péage accroît les temps de parcours et les distances parcourues.
    Aujourd’hui, faute de transports collectifs adaptés, la majorité des habitants utilisent déjà leur voiture individuelle, au moins pour une partie de leur trajet domicile/travail. Par contre, comme il est mentionné plus haut, le changement de statut du tronçon francilien de l’A10 permettrait aux collectivités territoriales de dégager des moyens nouveaux – aujourd’hui neutralisés par les aménagements sur la voirie secondaire – pour améliorer sensiblement l’offre de transports collectifs. La suppression du péage pourrait donc favoriser le développement de l’offre de transports collectifs et réduire l’utilisation de transports individuels.
  • En quatrième lieu, notre engagement à une forte dimension environnementale. Tout d’abord, comme nous venons de l’aborder, par son articulation avec le développement des transports en commun, mais aussi en raison des effets environnementaux directs générés par le péage. A cause du caractère dissuasif du péage, le réseau secondaire est saturé et dangereux. Les nuisances produites sont de plus en plus insupportables pour les riverains et agressives pour l’environnement.Face à cela, les collectivités locales sont amenées à projeter la construction de déviations contournant les villages. Outre leur coût, ces déviations auraient des conséquences écologiques déplorables, en raison, d’une part, de leur emprise sur des terres naturelles agricoles ou boisées et, d’autre part, par le fait qu’elles constituent de véritables «pompes à urbanisation ». Chaque année, en Ile de France, 200 hectares de terres naturelles disparaissent ainsi sous le bitume et 2000 hectares sont urbanisés.

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    L’expérience nous apprend que le statut privé de l’A10 est peu compatible avec l’environnement. En effet, dans la bataille qu’ils viennent de livrer et de gagner contre l’extension des parkings poids lourds des stations service de Briis sous Forges-Janvry, les riverains de l’A10 ont mis en évidence que la société concessionnaire ne remplit pas ses obligations de retraitement des eaux polluées par ses activités autoroutières.
    Dans le bassin de l’A10 se trouve le parc naturel régional de la Haute vallée de Chevreuse. Ce parc est aujourd’hui menacé car, en raison du péage et de la saturation du réseau secondaire, de nombreux salariés refusant le racket quotidien, empruntent les petites routes qui le sillonnent pour se rendre à leur travail. La voirie du parc se transforme ainsi en voie d’évitement de l’A10.
    Sur ce point aussi nous voulons compléter la réflexion concernant une autre question qui se pose ici ou là. La gratuité de l’A10 conduira-t-elle à une accélération de l’urbanisation ? Tout d’abord il convient de rappeler que les plans locaux d’urbanisme sont de la responsabilité des collectivités territoriales concernées. Il n’y a donc aucun prédéterminisme en la matière. Il faut savoir que, depuis l’ouverture de l’A10 et malgré le péage, la population des principales villes de son bassin a quadruplé. Observons de ce point de vue que ce ne sont pas nécessairement les villes dont la population a accès à l’A10 qui se sont le plus développées. Constatons que les villes qui ont connu une urbanisation raisonnable ne sont pas les moins bien desservies. Remarquons par contre que, là où des déviations sont construites, cela s’accompagne très souvent de poussées urbanistiques importantes.

En conclusion, comme nous venons de le montrer, notre action pour la gratuité de l’A10 francilienne s’inscrit tout à la fois dans la volonté de mettre fin à une injustice et à une incohérence, de développer les transports en commun et de préserver un environnement de plus en plus menacé.
Pour rendre les transports publics plus attractifs, il faudra les rendre plus performants. Nous croyons être lucides pour penser que, compte tenu des retards et des carences, il faudra du temps pour y parvenir. En grande banlieue, il n’est que les faiseurs d’illusions pour tenter de faire croire qu’il y aura à court terme un moyen de transport collectif efficace dans chaque village ou quartier. En conséquence, il nous semble beaucoup plus sérieux et réaliste de conjuguer transports individuels et collectifs avec l’objectif de créer les conditions d’une réduction progressive de la part des premiers au profit des seconds.
Continuer de racketter ceux qui n’ont pas la chance de bénéficier d’infrastructures de transports publics est une double injustice : comme leurs concitoyens ils financent les équipements publics, à la différence de leurs concitoyens ils ne peuvent en bénéficier.

(03 janvier 2006)

4 réponses à Pourquoi ?

  1. charbonnel dit :

    Je rectifie: faire 5km de plus à 110 au lieu de 130 entraine une augmentation de temps de parcours de 30 secondes environ.
    C’est vraiment négligeable.
    A partir d’une certaine vitesse, ce sont les bruits de roulements qui deviennent prépondérants, en particulier sur route mouillée.
    Je ne sais pas si vous habitez près de l’autoroute, moi oui et je n’entend pas spécialement les camions. (qui justement ne sont pas censés atteindre le 130)
    A plus de 50m ce ne sont plus les bruits moteurs qui gênent (sauf quelques échappements libres !!), mais les bruits de pénétration dans l’air et de frottements des pneumatiques au sol.
    Il est aberrant d’avoir une voie à 130 qui surplombe en particulier les hameaux de Bois d’Ardeau et de Machery.

    Je pense vraiment que vous devriez intégrer ce paramètre vitesse dans votre projet de gratuité.
    Sinon, d’accord avec vous pour la pollution atmosphérique et les autres points.

    Merci de votre action.

    • A10 Gratuite dit :

      Nous comprenons tout à fait la gêne occasionnée par ces nuisances sonores. Il est vrai qu’une réduction de la vitesse aux abords des hameaux cités pourrait en diminuer l’effet et être une solution. Il pourrait être également envisagé la construction de protections acoustiques.
      Nous pouvons vous soutenir, avec les riverains concernés, pour engager une action afin que des mesures soient prises contre ces nuisances sonores.
      N’hésitez pas à nous rejoindre.
      Cordialement

  2. charbonnel dit :

    Je n’ai pas vu que vous parliez de vitesse dans votre projet.
    Or il est un point également important: la nuisance sonore pour les habitations proches.
    Après le péage, la vitesse vers Paris sur l’autoroute passe de 130 à 110 km au km 8,5 environ.
    Et inversement de 110 à 130 au même endroit vers la province.
    Il est évident que la nuisance sonore pourrait être largement diminuée si la réduction de vitesse à 110 Km était un peu plus proche du péage.
    Pour donner des repaires, le km 8 correspond à la gare routière de Briis.
    – Le Km 8,5 est à peu près en bas de la rocade de Briis
    – le 9,6 au pont de Launay Maréchaux
    – le 11,5 Machery et Bois D’ardeau
    – le 12 au niveau du monument des cathédrales
    – le 12,5 au pont d ‘Angervilliers/ Bajolet.
    Si l’autoroute devient gratuit sur un plus grand tronçon, demanderez-vous aussi un passage à 110 km pour le bien-être des riverains ?
    Faute de quoi votre projet avec une augmentation substantielle du trafic, causera beaucoup de trouble supplémentaire à nombre d’habitants limitrophes de l’A10.
    Il serait à mon avis souhaitable de coupler votre demande de gratuité avec une réduction de la vitesse à 110km à partir des premières habitations (km 13 ou 14).
    Cela représenterait même pas 4 mn de temps de parcours supplémentaire pour les usagers.
    Qu’en pensez-vous ?

    Merci de votre réponse

    Cordialement.

    • A10 Gratuite dit :

      Aucune limitation, 130, 110, 90,… la vitesse souhaitable est un sujet très controversé. Nous fédérerons pour la gratuité les usagers du péage et les riverains qui en subissent les conséquences environnementales, quelque soit le point de vue que l’on peut avoir sur le sujet que vous évoquez.

      Ces dernières années ce sont surtout les évolutions du trafic qui ont apporté des nuisances supplémentaires.
      Ces évolutions concernent particulièrement le trafic PL qui provoque des pollutions sonores et atmosphériques très significatives.

      Il faudrait que l’Etat oblige le concessionnaire à faire les aménagements pour réduire dés maintenant les nuisances sonores sur les secteurs les plus sensibles (le sujet a été « oublié » dans le « paquet vert »).
      Il faudrait aussi et surtout que le trafic PL cesse de croître et que les transports collectifs dans les territoires péri urbains soient plus efficients.

      Les incohérences d’aménagement du territoire ont aussi leur part de responsabilité dans l’accroissement du trafic routier et autoroutier.

      Les projets de l’Etat et de la région ne permettent, hélas, pas d’entrevoir des ambitions encourageantes de ce point de vue.
      Nous intervenons régulièrement sur ces sujets qui sont, en effet, très liés à notre action pour la gratuité (voir par exemple notre avis sur le SDRIF-Grand Paris).
      Seule l’action des populations peut faire changer le cours des choses. Avez-vous pu signer notre pétition « Stop au racket des concessionnaires autoroutiers » ?

      N’hésitez pas à nous rejoindre et à apporter vos idées.

      Cordialement

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